Z asfaltnih na železno cesto

Avtoceste: orjaška sežigalnica z deponijo na nebu
 

Jaz sem velik nevednež in se zraven prav dobro počutim, je v Voltairjevem sijajnem filozofskem romanu Kandid ali optimizem glavnemu junaku odvrnil eldoradski krčmar. Slovenci smo veliki ekološki nevedneži in se zraven prav dobro počutimo. Tako bi brez slabe vesti lahko opisal prebivalce svoje, najboljše od vseh možnih domovin. Številna znamenja nam ne le govorijo, ampak že kar kričijo, da človeštvo usodno segreva Zemljo, mi pa rijemo in vrtamo po njeni skorji ter v zrak sproščamo ogljik, ki ga je narava razumno zapečatila vanjo. Slovenci smo zares grobo neobčutljivi za ekološki premislek. To še posebej velja za gospodarske in politične elite.

Zelo nas skrbi TEŠ. Pred zimo se veliko govori tudi o delcih pm10; individualna kurišča, zmajujemo z glavami in pomislimo na drva.

Drva so problematična. Daniel Goleman, ki ga imamo za očeta čustvene inteligence, je ob dalajlamovi 80-letnici napisal knjigo Gonilna sila Dobrega s podnaslovom Dalajlamova vizija za naš svet.  Predvideni podnaslov knjige je bil Dalajlamova vizija za človeštvo, a sta s slavljencem tik pred izidom človeštvo nadomestila s svetom. Želela sta poudariti pomen  ekologije, ki govori o povezanosti vsega živega med seboj in z neživo naravo. Izvirnik in prevodi knjige so izšli istočasno, založniki po svetu pa smo knjigo zato prejemali po delih, kot je nastajala. V njej Goleman opisuje, kako je “moral” med pisanjem večkrat (skupaj z ženo) preleteti ocean, da se je sestal z dalajlamo, in omenja, da se je odločil za višjo ceno letalske vozovnice, ker je s presežkom izkupička letalska družba Grmičarjem v puščavi Kalahari kupovala štedilnike, na katerih bi si z manjšim ogljičnim odtisom kot na odrtem ognjišču pripravljali hrano. Na misel mi je prišlo, da bi morali s štedilniki opremiti prebivalce vseh puščav na svetu, da bi malce odtehtali CO2, ki ga razviti svet s svojim prometom pošlje v nebo. Spomnil sem se podatka z brado, da en potnik, ki iz Evrope leti na počitnice na Sejšele, v zrak pomaga tolikšni količini ogljika, kolikor ga v nebo pošlje Bušman v vsem svojem življenju z vsemi življenjskimi opravili in dihanjem vred. Med prevajanjem knjige sem ameriškemu založniku namignil, da bi bilo z vidika mentalne higiene avtorju najbolje priporočiti, naj zgodbo o štedilnikih z dobrimi nameni izpusti; z njimi je tlakovana pot tudi v ekološki pekel. Pa je ni.

Razviti opazimo iver v očesu nerazvitih, ne opazimo pa bruna v svojem. Da je najprej treba odstraniti bruno iz svojega, ker bomo tako razločno videli odstraniti iver iz njihovega, nam ne pade na kraj pameti. Ekonomija razvitega sveta pričakuje, da bodo bušmani vsega sveta varčevali namesto nas in omogočili, da bo naš banket na ekološkem Titaniku trajal še malo dlje.

Tudi Slovenci si ne pustimo krniti svojega načina življenja. Skrbi nas TEŠ, spravljamo se nad individualna kurišča, štiripasovne avtoceste pa neusmiljeno gradimo že več kot četrt stoletja. Avtocestni križ je davno končan, zdaj strežemo “potrebi” po hitrih cestah in razvojnih oseh do skoraj vsakega zeljnika. Medtem ko TEŠ z elektriko napaja bolnišnice, šole, znanstvene ustanove in podjetja, ki izdelujejo tudi kakšne nujne in nenadomestljive stvari, ne samo nepotrebnih potrebščin, pa je prevažanje tovora  po avtocestah pogosto nepotrebno in nadomestljivo, prevažanje z osebnimi avtomobili pa neštetokrat samo rekreativno. Ne drznite si, recimo, prepovedati kakemu mojemu rojaku iz Novega mesta “skočiti na Bled na kremšnito”! Z vlakom in avtobusom pa to skoraj ni več mogoče. Brezpogojna “nujnost” mnogih stvari, se, če jo pogledano skozi ekološka očala, močno omaje.  Ekonomisti so npr. izumili zero storage time, slovensko ničelni čas skladiščenja, in povzročili, da se vse blago nenehno prevaža sem ter tja. Mnoge velike tovarne danes nimajo več omembe vrednih skladišč.

A v Evropi je vrsta zgledno urejenih držav, ki imajo glede na površino in število prebivalcev bistveno manj avtocest kot Slovenija.

Avtoceste niso pogoj za razvitost

Slovenija ima okrog 800 kilometrov avtocest. 19-krat večja Norveška jih ima le 300 kilometrov. Desetmilijonska Švedska je 22-krat večja od Slovenije in ima le 2,5-krat toliko avtocest (2050 km). 16-krat večja Finska ima 881 kilometrov avtocest. 9-milijonska Avstrija je 4-krat večja od Slovenije, ima pa le 2-krat toliko kilometrov avtocest. 32-krat večja Francija ima 33-krat več prebivalcev, a samo 15-krat toliko kilometrov avtocest kot naša domovina. Naštete države sodijo med najbolj razvite na svetu. Pravzaprav so to dežele z najvišjo kakovostjo življenja. Prva na spisku, Norveška se kopa v oceanu severnomorske nafte. Njen pokojninski sklad, znan tudi kot naftni sklad, je težak 1000 milijard dolarjev. Če bi Norveški vladali slovenski samoizbranci, bi v spregi z DARS-om našli tisoč in en razlog za zgraditev avtoceste vsaj od Osla do Nordkappa, pa če bi bilo treba kar na stebrih; in še za kak ducat “razvojnih osi” počez 2000 kilometrov dolge države. Našteti podatki so vsaj namig, če ne že kar svarilo, da Sloveniji vlada avtocestno razvojniško brezumje. Drugje očitno znajo drugače in – bolje.

Avtoceste kot ogromen beli slon

Siamski kralji so dvorjanom, ki so jih spravili v slabo voljo, podarjali redke bele slone. Ti so zaradi visokih stroškov vzdrževanja  svoje gospodarje kmalu ugonobili. Beli slon je metafora za darilo, ki se ga prejemnik ne more znebiti, je pa predrago za vzdrževanje in ga na koncu uniči. V tej luči so naše vlade siamski kralji, državljani pa njihovi neljubi dvorjani. Kdo ve, ali niso v presežnih stotinah kilometrov slovenskih avtocest in načrtovanih razvojnih osi pokopani brezhibno zdravstvo, šolstvo, znanost, cvetoča humanistična kultura? Dragoceni substrat, ki ohranja življenje in nas hrani, gotovo je.

Razvoj, ki naj bi ga prinesle avtoceste, hitre ceste in razvojne osi, je v bistvu razkroj naravne krajine, pomembnega tkiva vsake, še zlasti pa tako majhne države, kot je Slovenija. Že slišim protiargumenta moji trditvi: Slovenija je tranzitna država in upoštevati moramo tudi njen geoprometni, geopolitični in geostrateški položaj. Tranzitna država postaneš, če se za to odločiš ali če te v to, ker nisi suveren vladar na svoji zemlji, prisilijo. Vsi argumenti s predpono geo- se mi zdijo pretirani. Za kaj takega smo premajhni. Majhnost bi navsezadnje lahko bila naša prednost. V današnjem času lahko relativna neopaznost, ki je naravna posledica majhnosti, celo koristi. Sam bi zadnji argument, geostrateško lego, izgovarjal šepetaje: izraz se namreč najpogosteje uporablja takrat, ko se pripravljajo vojne.

Naložili smo si avtocestni križ, da bi ustregli zamisli o osi Barcelona-Kijev. A zakaj še dodatnih 200 kilometrov štiripasovnih cest in načrtovane “razvojne” osi? Taki infrastrukturni podvigi trgajo, drobijo in meljejo za dolgoročno dobrobit države veliko pomembnejšo zeleno infrastrukturo, kot tehnokrati imenujejo naravo.

Obilje avtocest posega celo v življenje družin. Omogoča prevažanje na delo z enega konca države na drugega. Kdor petkrat na teden z avtom potuje iz Novega mesta na delo v Ljubljano (ali obratno), za vožnjo porabi najmanj 2 uri na dan. Pred četrt stoletja je ob zagonu gradnje slovenskih avtocest član Razvojnega foruma Slovenije K.L. na straneh Sobotne priloge zapisal: “Ljubimo svoje ceste, kajti na njih preživimo velik del svojega življenja.” Prej omenjeni popotnik za vožnjo v službo in domov na teden porabi 10 ur. V enem mesecu en delovni teden podari cesti. V enem letu svoji “ljubezni” nameni kar 3 delovne mesece. Med tem ljubezenskim aktom sežiga fosilna goriva in prispeva k segrevanju planeta. A ker so take reči možne, jih ljudje preprosto sprejmejo. Z možnostmi, ki jih nudijo avtoceste, hlapita inovativnost in prizadevanje za ustvarjanje delovnih mest v krajih, kjer ljudje prebivajo. Če prebivajo v prijetnem naravnem okolju, na delo pa se vozijo drugam, jim je praviloma vseeno, ali s svojim služenjem kruha onesnažujejo okolje v kraju svoje zaposlitve ali ne. V domačem kraju bi vsak razumen državljan razmislil tudi o vplivu svoje zaposlitve na zdravo življenjsko okolje.

Avtoceste so drage. Ko so enkrat zgrajene, postanejo strošek za trajno netrajnostno obnašanje. V luči boja proti podnebnim spremembam je to, kar počne Slovenija na področju cestne infrastrukture, zavrženo početje. A mi smo čudni patroni: Na Koroškem so mladi kolesarili za avtocesto; v okoljsko osveščenih državah bi mladi kolesarili za kolesarske steze in na trasah načrtovanih avtocest protestno taborili na drevesih, njihovi učitelji pa bi jim nosili hrano. Zadnji primer je iz Združenega kraljestva. Žalostna resnica je, da redko uspejo.

Gospod Citröen ima čisto vest

Leta 1929, davno preden je človeštvo odkrilo podnebne spremembe, ki jih povzroča s svojim načinom življenja, je ruski pisatelj Ilja Ehrenburg zapisal: “… avtomobila  ... ne moremo kriviti za nič. Njegova vest je tako čista, kot je čista vest gospoda Citröena. Avtomobil samo izpolnjuje, kar mu je usojeno: in usojeno mu je, da bo uničil svet.” Winston Churchill pa: “Osebni avto je prekletstvo 20. stoletja.”  

Tako rekoč vse življenje prebivam na jugovzhodu Slovenije in poznam razmere v tem delu domovine. Zato si upam pisati o njih.

Maja 2018 se je na Otočcu devet slovenskih županov od Grosupljega do Metlike sestalo s predstavnico Karlovške županije in podpisali so dogovor o sodelovanju pri revitalizaciji čezmejne železniške infrastrukture od Ljubljane do Karlovca. Železniški promet v širši regiji bodo torej nadgradili s sodobnimi tehnološkimi rešitvami. Če bo to zmanjšalo apetite po štiripasovni avtocesti iz Novega mesta v Belo krajino, bodo lahko ponosni, da so nekaj storili za kakovostnejše življenje na Dolenjskem in v Beli krajini in rešili Novo mesto ter krhko Belo krajino pred cestno-prometno pošastjo, ki jo načrtuje država. V čem je težava?

Vidimo ovire, ne vidimo pa omejitev

Svetu vlada ekonomija, ki nima nič skupnega z gospodarnostjo. V bistvu je služabnica potrošništva. Odnos je vzajemen in zato za naš izmučeni planet toliko bolj toksičen. Ekonomiji je podrejeno vse, čeprav bi smela biti samo podsistem ekologije. Ekonomist in interdisciplinarni filozof Kenneth E. Boulding je pred desetletji dejal: “Kdor misli, da je na končnem planetu možna neskončna eksponentna rast, je ali nor ali pa ekonomist.” Toda ekonomija trmasto ponavlja mantro brezmejne rasti in potrošnje. Oboje je postavila za merilo uspešnosti svetovnih gospodarstev. Potrošništvo, neprekinjena  gospodarska rast in neizprosno naraščajoči cestni promet so v bistvu totalitarne ideologije. Zanje je značilno, da so slepe in gluhe za povratne informacije. Svoje vedno hujše težave rešujejo samo z vedno večjimi odmerki enega in istega zdravila. Ne pozabimo, da je neustavljiva rast “ideologija” rakave celice. 

Ob vedno silovitejših vremenskih dogodkih vidimo samo njihove končne učinke, nočemo pa razmišljati sistemsko in se ozreti na verigo oziroma mrežo vzrokov, ki vodijo do njih. Tako ob poplavah bentimo nad  zaraščenimi bregovi potokov in rek, nihče pa si noče priznati, da je glavni vzrok za vedno burnejše vremenske pojave antropogeno segrevanje ozračja, to pa je posledica brezobzirnega kurjenja fosilnih daril narave. Danes vode poplavljajo predele, ki jih ni nikoli, tudi zato, ker ljudje tako neusmiljeno pečatimo zemljo z betonom in asfaltom.

O krčenju porabe nafte in koncu gradnje orjaških cestno-prometnih naprav v Sloveniji razmišljamo redki. Ljudje ne razumemo več žive narave in ekosistemov. Pojem entropije, zajet v drugem zakonu termodinamike, nakazuje, da sistemi neizbežno težijo od reda k neredu. Toda če biološke sisteme prepustimo same sebi, hitro opazimo, da je notranji red njihova neločljiva sestavina – celo v krogu minevajočega in znova rojevajočega se življenja. Biosfera je perpetuum mobile življenja. Kaj več bi si lahko še želeli?

Red, ki zagotavlja obstoj življenja na Zemlji, se opira na neskončno oskrbo z razpršeno energijo sončne svetlobe. Končna, omejena in porabljiva energija fosilnih goriv je naša Pandorina skrinjica. To je bistvena razlika med naravnimi in umetnimi sistemi, ki jih izumlja človeštvo. Prvi se hranijo z razpršeno energijo sončne svetlobe, zato delujejo počasi, zanesljivo in na dolgi rok. Drugi goltajo zgoščeno energijo fosilnih ogljikovodikov in delujejo hitro, nasilno in rušilno. V naši moči je, da pogubno pot v entropično zmedo upočasnimo tako, da fosilno energijo in druge materiale nehamo spreminjati v manjvredne tvarine, kar je pravzaprav bistvo gospodarskega napredka oz. rasti, kot ju človeštvo pojmuje danes. Za našo prihodnost bo zato pomembneje, da česa NE bomo storili, kot to, da ves čas počnemo nekaj “koristnega”. Geologija nas je poskušala zavarovati pred prekletstvom Pandorine skrinjice tako, da je ogljik zapečatila v zemeljsko skorjo. Vse kaže, da smo ljudje naredili faustovsko kupčijo. Za vsakršno udobje, ki ga nudi zgoščena energija fosilnih ogljikovodikov, smo pripravljeni sežgati svoje edino domovanje.

Ljudje povsod vidimo ovire, ne zavedamo pa se naravnih omejitev, ki nam omogočajo, da sploh smo. Največ našega surovega boja z naravo lahko pripišemo gradnji orjaških cestno-prometnih naprav, kakršne so avtoceste in asfaltni obroči okrog mest. Na videz nam ceste omogočajo svobodno premikanje, v resnici pa vnašajo v življenje strašanski nered. Redni prometni zamaški so posmeh mobilnosti, ki naj bi jo prinašale vedno nove in nove cestno-prometne naprave – vedno več enega in istega zdravila. To dejstvo bi nas že davno moralo strezniti in narediti konec tudi slovenskemu avtocestnemu opoju. Težnja odločevalcev, da se ne menijo za protidokaze, se je razrasla v samoprevaro in je postala prevladujoče skupinsko razmišljanje. Njihova “potreba” po zaščiti mnenja, ki ga zagovarjajo – tako da ne upoštevajo podatkov, ki govorijo nasprotno –, povzroča skupinske slepe pege, ki vodijo k slabim odločitvam. Odločevalci se trmasto upirajo sistemskemu pogledu na svet. Če razmišljamo sistemsko, ugotovimo, da omejitve morda niso ovire, ki jih je treba podirati, temveč razmejitvene črte, ki jih je treba spoštovati.

Železnica je 12-krat bolj zelena kot cesta

K razvoju očitno sodi nenehno prevažanje ljudi in blaga z enega konca sveta na drugega. Največ teh potovanj je nepotrebnih. Ko še ni bilo fosilnih goriv, so naši predniki temeljito premislili, zakaj in kako se bodo sami ali pa z blagom odpravili po svetu. Lahko bi rekli, da je bila v “ideologijo” ali pa življenjsko filozofijo tistih časov vgrajena varčnost. Ko govorimo o varčnem transportu ljudi in blaga, je železnica nedvomna zmagovalka. Osebni avto je glede izpustov ogljikovega dioksida na potnika v primerjavi s prevozom po železnici in z avtobusi  sedem- do osemkrat potratnejši. Prevoz tone tovora na kilometrski razdalji s tovornjakom v nebo pošlje 180 gramov CO2, enak tovor na isti razdalji po železnici pa samo 15 gramov: prihranek je 92-odstoten. To so neovrgljive prednosti železnice pred cestnim transportom.
Kako daleč smo na poti k ekološko sprejemljivejšemu transportu? En teden v letu imenujemo Evropski teden mobilnosti. To je teden pozivov proti uporabi osebnega avtomobila. Vsi drugi tedni in meseci v letu pa niso le poziv, temveč en sam krik po mali entropični pošasti, ki terja vedno nove ceste, obvoznice in avtoceste. Slovenci med vsemi državljani Evrope osebnemu avtomobilu odmerimo največji delež svojega zaslužka. Zanj naša gospodinjstva porabijo več kot za hrano.

Logistika brez ekološke logike

V Novem mestu stojita velika tovarna osebnih avtomobilov in nekoliko manjša tovarna avtodomov, na slovenska polja pri Hočah pa je vlada povabila lakirnico multinacionalke Magne. Lakirnice so najbolj toksični del avtomobilske industrije. Zadnja med slovenskimi okoljevarstvenimi organizacijami je pokleknila pred orjaškim hoškim obratom (lakirnica je velika 2,5 hektarja, kar npr. pomeni pol kilometra dolg in 50 metrov širok objekt), ko je prejšnja vlada objavila novico, da bo Magna na svojem dvorišču zgradila 300 metrov industrijskega tira, država pa manjkajočih 1300 metrov do priključka na železniško omrežje. Pred meseci smo slišali, da s transportom pločevine po železnici ne bo nič, ker graška Magna nima industrijskega tira. Pločevino bodo sem ter tja prevažali tovornjaki – vendar predelani na plinski pogon. S takim eko-sladkorčkom je moč potešiti “zeleno” Slovenijo in ozaljšati debelo laž prejšnje vlade, da bodo pločevino sem ter tja selili po tirih.

Novomeška tovarna avtomobilov ima industrijski tir že skoraj 40 let. To je celo najdaljši železniški viadukt v državi. Speljan je na tovarniško dvorišče, a po njem že vsaj dve desetletji vlaki zapeljejo le za vzorec. Ker v tovarno vsak dan prispe in odpelje več sto  tovornjakov, ji je DARS preko primestnih travnikov in skozi gozdove (tudi take, ki so bili z odlokom razglašeni  za gozdove s posebnim namenom, torej za zelena mestna pljučna krila) že začrtal posebno cesto. Ob geslu prejšnje slovenske vlade TOVORNJAKE NA VLAKE si živo predstavljam, kako kratkonogi so ti, ki tako samopašno krojijo naše življenjsko okolje.

Dežela cesarjevih novih oblačil

Moja domovina je neovrgljivo dežela cesarjevih novih oblačil. S sporočilom te poučne Andersenove pravljice se je uglasila tudi evropska komisarka za promet, ki po eni strani govori o “zelenem” prometu, po drugi pa o odpiranju novih prometnih koridorjev proti jugozahodnemu Balkanu. Pri nas se dobro primejo klišeji, kot je npr. “razvojna povezava” Maribora in Metlike.

Recimo bobu bob in popu pop: Slovenija se je obupno zapletla v avtomobilsko industrijo in brezobzirno uničevanje narave z orjaškimi cestno-prometnimi napravami, ki mu še ni videti konca. Verbalno sicer zavezana trajnostnemu razvoju in podobnim všečnim besednim zvezam,  je ta država prisesana na industrijo ene od najbolj netrajnostnih naprav, kar si jih je izmislil človeški um. Tudi tako opevana elektromobilnost bo samo prehodna ropotuljica, s katero se bo človeštvo zamotilo na poti k bridki streznitvi v ne tako daljni prihodnosti.

Ceste so primer, kako povečanje kapacitet spodbudi povpraševanje in ne obratno. Drugače povedano, nove in vedno širše ceste vabijo k prevažanju in celo spodbujajo nakup avtomobilov. Vsaka nova cesta se kmalu napolni z vozili, zato je cestno gnečo najbolje razreševati z onemogočanjem in ne z omogočanjem prometa. Pri upravljanju transportnih sistemov se vlade nenehno prebijajo skozi protislovja množičnega premikanja: Ustvariti morajo sistem, ki nas zaradi hitrosti in učinkovitosti obravnava kot čredo in nas nenehno priganja, zganja skupaj, ločuje in sili v vrsto. Hkrati pa nam mora zagotavljati iluzijo, da smo samostojni in predvsem svobodni.

Večkrat slišimo, da bi bila lahko Slovenija druga Švica. To naj bi pomenilo, da bi bila Slovenija lahko tako bogata, kot je bogata Švica. Znanec, doktor kemije, ki je vse svoje delovno življenje preživel v Švici in se na obisk v domovino pripelje z 20 let starim avtomobilom, s čimer kaže spoštovanja vreden prezir do te naprave, je zgrožen nad prizori z naših avtocest. “Železnice, železnice, železnice,” ponavlja, “v Švici potujemo z vlaki, še zlasti na delo, v službo.” Kdo je kriv, da se iz Novega mesta v Ljubljano po tirih vozite skoraj dve uri, ko bi lahko z normalnim (ne hitrim!) vlakom po normalni železnici to pot opravili v dobre pol ure? Sklepam, da so odgovorni samoizbranci, ki se oznanjajo za politično in gospodarsko elito. Slovenska težava ni drugi tir, naš problem so tiri, ki bi že zdavnaj morali biti drugačni. A Švico smo v nečem vendarle prehiteli, ne le dohiteli: ta dvakrat tako velika dežela kot Slovenija ima manj kot dvakrat toliko avtocest (1440 kilometrov proti okrog 800 kilometrov). In v Švici Tovornjake na vlake! ni samo sprenevedavo cvetličenje, ampak otipljiva resničnost. Njeno bogastvo, ki so ga slovenske oči prezrle, so prvovrstne železne ceste.

Dodana in odvzeta vrednost

Obsedenost s cestnim prometom je zlezla Slovencem pod kožo. Zaman se trudim razumeti ogorčene pozive, s katerimi nam rojaki iz Bele krajine sporočajo, da jim brez “razvojne osi” v njihovi lepi deželici ni preživeti. Večkrat se pritožujejo, da so odrezani od sveta. Oton Župančič je na Belo krajino gledal z drugačnimi očmi. Fizične razdalje je moč zelo dobro nadomestiti z duhovno širino. Berite njegovo poezijo, še zlasti otroško in mladinsko. Berite Cicibana. Bela krajina je polna življenja in s svetom je brezšivno povezana, samo treba je zapustiti obupno instrumentalni pogled na življenje in uho, oko ter srce odpreti za naravo. Okrog 27 tisoč prebivalcev Bele krajine ima do avtoceste Ljubljana-Zagreb 25 do 30 km vožnje po običajni cesti. Koliko sto tisoč Švedov, Norvežanov, Fincev in Avstrijcev je po tem kriteriju še precej bolj kruto odrezanih od sveta? Kaj sploh pomeni biti “odrezan od sveta”? Slovenska posebnost je, da se znamo razvijati samo s projekti, ki brutalno uničujejo naravo. Ekonomist profesor Maks Tajnikar je v Sobotni prilogi Dela jeseni 2017  dejal: “Bogatejši ne moremo postati s kmetijsko proizvodnjo 'na domačem vrtu' in pogozdeno pokrajino. Iz razvojne ekonomike že dolgo vemo nekaj, kar bom povedal zelo grobo: čim več bomo imeli kmetijstva in turizma, tem bolj revni bomo. Za oba sektorja že dolgo vemo, da lahko države vodita do srednje ravni razvitosti, nikoli pa med najrazvitejše države.”

Tudi jaz bom tole povedal nekoliko grobo. Nizozemska je druga največja izvoznica hrane na svetu, za ZDA in pred Nemčijo, Brazilijo in Francijo. Potemtakem ima precej kmetijstva. S hrano, ki jo pridela ta le dvakrat tako velika država, kot je Slovenija, je lani zaslužila 92 milijard dolarjev. Tudi nizozemski turizem je več kot zanemarljiv. Žal, kot slovenski ekonomisti že dolgo vedo, Nizozemska ne bo nikoli prišla med najrazvitejše države. Kar zadeva “pogozdeno pokrajino”, bom malce romantičen: Z gozdovi sta vse človeštvo in živalstvo povezana z dihom. Tisto, kar gozdovi izdihavajo, živali in ljudje (vključno z ekonomisti) vdihavamo in obratno. To bi v današnjem času, ki bi moral preseči hobbesovsko pojmovanje gospodarskega razvoja izpred skoraj 400 let, vendarle moralo biti nekakšno “bogastvo”.

Slovenija bi bila lahko butični ekološki vrt Evrope, a vodilni ekonomist ni takega mnenja. Magna je njegov as, kajti to je “proizvodnja z moderno tehnologijo, ki privlači na trgu ogromno dobička, ki zahteva industrijsko delovno silo in je del družbeno odgovornega podjetja. Tudi če ne dobite dela v tej lakirnici, se morate zavedati, da na trgu dela dviguje cene dela in privlači tudi delovno silo od drugod, a v dobro lokalni skupnosti.”  V taki formuli ustvarjanja bogastva je narava samo surovina, nekakšna planetarna nepremičnina, ki je najbolj donosna, če je tako ali drugače pozidana s kakšnim industrijskim ali cestno- prometnim objektom. Dobrodošla je tudi tuja delovna sila, ki bo delala dobro lokalni skupnosti. Misel, da za tvojo blaginjo delajo drugi, je seveda univerzalno privlačna. V primerih, kot je Magna, pa bi veljalo govoriti o stroških v neki drugi valuti, ki je v svojih enačbah bogatenja ekonomija ne priznava. Vsiljeni so naravi in ljudem v bližini tovarne. Recimo, da industrijske podvige kake Magne ali Revoza plačujemo z narodnim zdravjem, za katerega je oblast ogreta veliko manj kot za avtomobilsko industrijo, avtoceste in razvojne osi. Vrednosti ni mogoče samo dodajati, ampak tudi odvzemati: naravi – rodovitni zemlji, vodi, zraku… Ob tem ne vem, kaj naj si mislim o panglossjanskem optimizmu moderne ekonomije. Navsezadnje so Kandid, njegov brezobzirno optimistični mentor, filozof Pangloss, manihejec Martin in sploh vsa Voltairjeva druščina iz nepreseženega filozofskega romana Kandid ali optimizem, družno ugotovili: “Toda čaka nas vrt.” Stari spisi so tečna miselna hrana.

Za lakiranje avtomobilske pločevine  naj bi bila zelo primerna ravna polja pri Hočah tudi zaradi bližine železniške proge. Slabo leto dni po prazni obljubi o graditvi industrijskega tira so iz družbeno odgovorne Magne sporočili, da tira ne bodo zgradili. Prednost take lokacije naj bi bila tudi bližina avtoceste in celo reke (v katero bo lakirnica lahko speljala svoje gotovo do kakovosti bistre studenčnice prečiščene odplake). Ugledni ekonomist  se z železnicami na slovenskih razdaljah in zato, ker prinašajo izgube, ne bi ukvarjal. Primorsko avtocesto bi razširil v šestpasovno. V članku je nakazal, da bi morale do vseh tako velikih (?) industrijskih središč v Sloveniji, kot je npr. Metlika, voditi avtoceste. Če bi stregli takim potrebam, bi Slovenije preprosto zmanjkalo, saj bi morali avtoceste speljati skoraj do vsakega zeljnika. Seveda pa bi Dars koval še večje letne dobičke kot 60 milijonov evrov, ki jih je dr. Tajnikar omenil v svojem članku iz leta 2017. Narodno bogastvo naj bi ustvarjali kot cestninarji. Dva tisoč let staro Sveto pismo cestninarje uvršča med grabežljivce in krivičnike. Stari spisi so tečna hrana za premislek. Cestninjenje je danes bolj kot v svetopisemskih časih služenje umazanega denarja. Kolikor hitreje ogljik s cest pošiljamo v nebo, toliko več denarja zasluži Dars.  Avtoceste so orjaška sežigalnica, v kateri fosilno darilo narave več kot desetkrat hitreje kot na tirih spreminjamo v ničvredne in toksične smeti.

Arhitekt, oblikovalec in kritično premišljujoči esejist profesor Janez Suhadolc je že pred leti jasnovidno prebral akronim Dars kot Družbo za apokaliptično rušenje Slovenije. Netrajnostno ravnanje slovenske politike z naravo je zares doseglo apokaliptične razsežnosti.

Velikosti države in pokrajini primerna cesta

Cesta v Belo krajino naj poteka po konturah krajine, obide kako naselje in se na vzponih razširi v tretji pas ali pa naj se poda skozi predor pod Gorjanci – naj bo dobra dvopasovnica. Tovornjake pa na vlake, kot je bilo geslo slovenske vlade tik pred referendumom o 2. tiru.

Štiripasovna cesta, ki naj bi najprej oplazila Novo mesto (krajevne skupnosti Ločna/Mačkovec in Cikava so vendar že del mesta!), pri tem z ogromnim mostom nepopravljivo iznakazila dolenjsko zeleno lepotico Krko, nato predrla Gorjance, na koncu pa, kot načrtujejo pri Darsu, kako desetletje kasneje, zdrvela proti Vinici in hrvaškim avtocestam, bi postala neustavljiv veletok težkega tovornega, turističnega in drugega osebnega prometa, namenjenega proti hrvaški jadranski obali, Bosni in Hercegovini in naprej na jugovzhodni Balkan. Postala bi bližnjica za vse države jugovzhodno od nas. Belo krajino bi razklala na dva kosa, ki bi ju povezovali samo od Darsa določeni prehodi. Mobilnost in svoboda gibanja pa taki! Dolenjci in Belokranjci bi s cesto dobili darilo, ki bi se jim pošteno zatikalo v grlu. A ko taka cesta stoji, je prepozno.

Če kilometer slovenskih avtocest stane od 8-10 milijonov evrov, bi državljane samo odsek do Malin pogoltnil dobrih 200 milijonov evrov. Zanj bi lahko zgradili bolnišnico, ki bi ji bila kos malokatera v Evropi. Lahko bi tudi dobro poskrbeli za male srčne bolnike, ki so talci slepote slovenske politike za resnične prioritete življenja. Ceste, zlasti pa avtoceste, so glede vzdrževanja sod brez dna. In še en trpek vidik razvoja: Ob avtocestah rade zrastejo značilne grde škatlaste zgradbe brez oken, neprijazno znamenje moderne industrijske civilizacije. Morda bo po tej poti tudi Bela krajina kdaj dobila svojo Magno in delovna mesta, za katera bo treba po delovno silo čez nekaj niti ne tako oddaljenih meja? Ali pa bodo umazano delo za kako tujo multinacionalko opravljali kar roboti.

Poleti 2017 je bila v Ljubljani prireditev, ki so jo poimenovali Poletna noč. Pevko Eldo Viler je novinar vprašal, kakšne so bile poletne noči v njenem otroštvu. Odgovorila je: “Oh, takrat, v Koštaboni, smo poleti poslušali čričke in žabice. Zdaj pa poslušam avtocesto. . . saj ne, da ne bi živela na lepem kraju, pod Šmarno goro ..., ampak zdaj v poletnih nočeh poslušam avtocesto.” Take bi bile poletne noči pod čarobnimi Gorjanci ob njihovem severnem in južnem vznožju.

Bo ob Kolpi tako, kot je na Bledu?

Močno dvomim, da si Belokranjci želijo tako prihodnost svoje deželice, ki jo je pred desetletji že ožigosala okoljska katastrofa s PCB-ji. Ne privoščim jim usode Bleda, ki bi se jim znala uresničiti v poletnih mesecih ob Kolpi. Tako kot včasih slišim svoje novomeške rojake reči, da bodo “skočili na Bled na kremšnite”, bi se utegnilo zgoditi, da bi se mnogi Slovenci, ki prebivajo ob krakih in lovkah slovenskih avtocest, hitrih cest in razvojnih osi, odločili, da bodo “skočili” na Kolpo plavat. Tam bi se znalo nakopičiti nepredstavljivo veliko avtomobilske pločevine, ki bi zahtevala parkirišča, parkirišča, parkirišča. Tedaj bodo Belokranjci obiskovalce prosili, naj poleti ne hodijo k njim, naj raje pridejo plavat na Kolpo spomladi, jeseni in pozimi.

Rojakom z južne strani Gorjancev privoščim moderno železnico, po kateri bodo v 20 minutah pripotovali v središče Novega mesta, v dobre pol ure pa od tam v središče Ljubljane. S tako železnico ne bi mogel tekmovati noben osebni avto: po hitrosti, udobju in varnosti.

Skupinska zaslepljenost in kako so razvojne osi pravzaprav osi zla

Vojna v Iraku se je začela takole: Najožji sodelavci predsednika Georga W. Busha so se odločili, da bodo napadli Irak zato, ker so se oprli na izmišljeno orožje za množično uničenje, ki ga niso nikoli odkrili. To je klasičen zgled skupinske zaslepljenosti. Taki primeri katastrofičnega skupinskega razmišljanja vključujejo izolirane skupine odločevalcev, ki si ne znajo postavljati pravih vprašanj ali pa se ne menijo za podatke, ki ne potrjujejo njihovih predvidevanj. Slovenske razvojne osi so rezultat prav takega skupinskega razmišljanja.

Avtoceste so dovršen entropični poligon, na katerem 24 ur na dan in 365 dni na leto spreminjamo fosilno darilo narave, nafto, v toplogredne pline in drugačne odpadke. Zakaj so vladajoče elite, tako rekoč vse politične stranke in tudi večina državljanov – v taki luči nam tudi mediji brez zadržkov predstavljajo pot v razvito prihodnost – tako trdno prepričani o koristi teh gigantskih prometnih naprav? So za povprečnega Slobenca avtoceste postale zaobljubni dar svetli prihodnosti?

Razvitost ima zelo malo opraviti z avtocestami. Zveza med razvitostjo in kakovostjo življenja ter številom kilometrov avtocest je ob tem podatku zanemarljiva, lahko bi celo rekli, da je kakovost življenja v neki državi v obratnem sorazmerju s številom kilometrov avtocest.  Veljalo bi pošteno premisliti o asfaltnih  razvojnih oseh, ki so glede na stroške gradnje, poznejše vzdrževanje, uničevanje narave in ogljični odtis pravzaprav osi zla v razvojni preobleki.

Jutri bo danes naših vnukov 

Gradbišče naše boljše prihodnosti je lahko samo čim bolj nedotaknjena narava. S tem, ko se človeški rod nenadzorovano množi, postaja pomen neokrnjene narave še toliko večji. Leta 1950 nas je bilo 2,5 milijarde, danes že več kot 7 milijard. V skoraj 5 milijardah let geološke zgodovine se je človeštvo namnožilo na 2,5 milijarde ljudi, nato pa se je samo v dobrega pol stoletja število prebivalcev planeta povečalo še za 5 milijard. Ob takem številu prihaja čas, ko bomo največ dobrega za svojo prihodnost in prihodnost vsega drugega življenja naredili, če bomo v naravni red stvari posegali čim manj. Na to mislim, ko govorim o načrtih za razvojne osi.

Skrajni čas je, da se nehamo obnašati, kot da jutrišnji dan ne bo napočil nikoli. Ta jutri bo kruti danes naših vnukov in njihovih otrok. Modri ljudje ravnajo tako, da svoje potrebe usklajujejo tudi s potrebami še nerojenega življenja in s potrebami ljudi, ki niso le v nihovi neposredni bližini, ampak kjerkoli na svetu. Morda pa bolj kot razvoj potrebujemo tako modrost?

Državljani, politiki in zlasti župani ter vplivni gospodarstveniki, ki močno krojijo naše življenje,  ekologije ne bi smeli razumeti kot okraska, temveč kot krovno vedo svojega časa in v skladu z njo sprejemati odločitve za boljši jutri. To zahteva spremembo pogleda na stvari življenja, na to, kako urejati državo, da bo zares prijazna do državljanov, a tudi do substrata, iz katerega se vzpenja vse živo v našem planetarnem domu – do biosfere, tega tankega filma življenja na njegovi površini.  Politiki bi s podporo gospodarstvenikov od države morali zahtevati, da čim prej posodobi železnice – ker je to po dolgih desetletjih prva tovrstna resna pobuda dolenjskih in belokranjskih županov, bi za zgled lahkoto posodobili železnico iz Bele krajine do Ljubljane. V povezavi s Karlovško županijo bi ta projekt zasijal tudi kot čezmejni ekološki projekt sosednih držav.

Kot snežena kepa, ki se vali po bregu, bi železnica začela reševati težavo za težavo – tako glede potniškega kot tovornega prometa. Veliko dobrega pa bi storila tudi za naravo, na katere ramenih stoji človeštvo.

Janez Penca

Pripis

Pred dnevi smo izvedeli, da je gneča na ljubljanski obvoznici nemogoča in da bodo zato vpadnice širili v tripasovnice in razširili ljubljanski obroč. Ceno te širitve prometnih naprav bo menda od 600 milijonov evrov do 1,2 milijarde €. Zanimiv razpon, ki govori, kako cenovno fleksibilni so taki projekti. Zakaj, si lahko vsak odgovori sam.

Morda bi se slovenski cestni znanstveniki ozrli v Los Angeles. Tam so avtoceste 14-pasovne, 30 km potovanja po njih pa povprečno traja 2 uri. Sklep: z množenjem avtocestnih pasov ne rešiš problema prometne gneče in hitrosti potovanja. Najboljše zdravilo proti prometni gneči je, da prometa z osebnimi avtomobili ne omogočaš in da poskrbiš za cenen in udoben javni transport ter obilje varnih kolesarskih steza.